Flensburger Uferlinien
Abbildung 1. Flensburger Uferlinien, Zusammenarbeit von Nelo A. Schmalen und Felisha Maria Carenage (©Felisha Maria Carenage, VG Bild-Kunst).
Die auf der Homepage des Netzwerks Flensburg Postkolonial abgebildete Grafik der Flensburger Uferlinien (Abb. 1) ist eine Zusammenarbeit von Felisha Maria Carenage und Nelo A. Schmalen. Sie zeigt in stilisierter Form die Uferlinien und Böschungen des Flensburger Hafens in drei verschiedenen historischen Phasen, die den Zeitraum von 1755 bis heute umfassen. Die dabei rekonstruierten, grafisch übereinander gelegten Uferlinien, Anlandungen und Böschungen aus der Masterarbeit von Schmalen wurden von Carenage extrahiert und farblich verändert (Abb. 1). Anschließend wurden diese Linien im Rahmen des Projekts 𝔅𝔞𝔡𝔤𝔶𝔞𝔩 𝔈𝔩𝔢𝔤𝔦𝔢𝔰: 𝕡𝕠𝕤𝕥𝕔𝕠𝕝𝕠𝕟𝕚𝕒𝕝 𝕡𝕠𝕤𝕥𝕔𝕒𝕣𝕕𝕤, das Teil des Postgraduiertenprojekts von Felisha Maria Carenage an der Muthesius Kunsthochschule Kiel war, weiterverwendet. Das Projekt fand in Zusammenarbeit mit dem Netzwerk Flensburg Postkolonial statt und wurde vom Kulturbüro Flensburg gefördert.
In dem Werk „Glève“, das im Rahmen dieses Projekts entstanden ist, verwendet Carenage die extrahierten Uferlinien, um ihre Reflexionen zu Verlangen, Verwandtschaft und Zugehörigkeit im postkolonialen Kontext mit Forschungen zu Stadt- und Infrastrukturen zu verbinden. Dabei hat sich Carenage zusätzlich mit dem Bootsbau in der Karibik befasst, um über die global-intimen Phänomene zu spekulieren, die eine Herrschaft über Materialien, über die Topographie und das karibische Meer ermöglichen – und die gleichzeitig Risse haben, in Bewegung sind und damit Möglichkeiten schaffen, machtvolle koloniale Verhältnisse in Beziehungen und im Austausch zu unterlaufen und zu zerrütten. Dies zeigt sich in der Vervielfältigung und den dadurch entstehenden Bewegungen und Farben, welche die Uferlinien und die Skizze zum Bootsbau in Carenages fertigem Werk bekommen. Hier gibt es nicht nur starre, fixierte Grundlagen und Pfeiler von Kolonialität – so wie Regierungsweisen und Gesetze zur Staatsangehörigkeit, vergeschlechtlichte Moralvorstellungen, feste Uferkanten und Hafenstrukturen – sondern Bewegungen, Störungen, Herausforderungen, Fragen.
Im Folgenden werden insbesondere die Hintergründe der Grafik der Uferlinien erläutert, die ihren Ursprung in einer vergleichenden Kartenanalyse von Nelo A. Schmalen in ihrer Masterarbeit „(Post)Kolonialität der urbane Transformationen am Hafen-Ost in Flensburg“ hat.
Abbildung 3. Raumhistorisch vergleichende Kartenanalyse von Nelo A. Schmalen. Dargestellt sind die Veränderungen am Flensburger Hafen in drei historischen Phasen. Die Kartengrundlage bilden der Wergelandplan von 1849 sowie eine Karte von 2019 (©Geo-Basis-DE/LVermGeo S und StA: XIV K/P 04499). CC BY-SA 4.0
Wie haben sich die Uferkante, das Gelände und die Siedlungsstruktur am Flensburger Hafen im Zuge der kolonialen Verflechtungen (Randeria 1999) Flensburgs verändert? Unter anderem mit der Methode einer vergleichenden Kartenanalyse arbeitet Schmalen in ihrer Arbeit entlang von vier (bzw. fünf) verschiedenen historische Phasen (siehe Abb. 3) heraus, welche materiellen Infrastrukturen in Flensburg durch den Profit in der Kolonialzeit entstanden sind, und welche Spuren davon heute noch sichtbar sind.
Phase I (1581 -1754) beginnt 1581 mit der ersten Erwähnung des Ballastkais, dem Ort, an dem die Schiffe vor der Überfahrt mit Ballast beladen wurden. Den Übergang zu Phase II (1755-1864) markiert Flensburgs Einstieg in den Handel mit den dänischen Kolonien in der Karibik (die Inseln St. Croix, St. Thomas und St. John) im Jahr 1755. Phase III (1864-1923) markiert das Ende dieses Zugangs im Jahr 1864 und den Beginn der Zugehörigkeit Flensburgs zu Preußen. Phase IV (1923-2020) beginnt mit der Fertigstellung des Freihafens am Hafen-Ost (1923) im Zuge der Festlegung der Grenze zwischen Dänemark und Flensburg im Jahr 1920. Phase V beschäftigt sich abschließend mit aktuellen und zukunftsgerichteten stadtplanerischen Prozessen im Zuge der Sanierung des Gebiets Hafen-Ost. Aus Phase I steht kein geeignetes historisches Kartenmaterial zur Verfügung. Für Phase V wird eine Analyse der Zukunftsperspektiven anhand von Planungsdokumenten durchgeführt. Diese beiden Phasen sind daher nicht in der raumhistorischen Kartenarbeit enthalten. Die Grafik der Flensburger Uferlinien stellt also nur die Phasen II bis IV dar.
Durch die Überlagerung der Karten aus den drei Phasen, lassen sich die Veränderungen der Uferlinien und des umliegenden Geländes durch Anlandungen und Abtragungen von Material erkennen. Bei Abtragungen von Material wurde meist Sand oder Lehm aus dem vorhandenen Gelände entnommen (als Ballast für Schiffe oder zur Ziegelherstellung). Abtragungen sind besonders an den sich verändernden Böschungslinien erkennbar (in den Karten als schraffierte Flächen dargestellt). Anlandungen sind Materialzugaben an der Uferkante. Diese sind in der Kartenarbeit einerseits an den Unterschieden zwischen den Uferlinien der verschiedenen Phasen und andererseits an den gestrichelten Uferlinien für Anlandungen innerhalb einer Phase erkennbar.
Im Folgenden werden einige Ergebnisse der kartographischen Arbeit von Nelo A. Schmalen zusammengefasst. Dabei liegt der Fokus dieses Beitrags darauf, mithilfe der Grafik aufzuzeigen, wie sich über 300 Jahre Kolonialgeschichte in das Stadtbild Flensburgs eingeschrieben haben.
Phase I (1581-1754): Beginn der Hafeninfrastruktur im Hafen-Ost
Phase II (1755-1864): Profite an versklavter Arbeit und erste Eisenbahninfrastruktur
Phase III (1864-1923): Industrialisierung und europäischer Imperialismus
Phase IV (1923-2020): Deindustrialisierung und Umnutzung
Phase V: Hafen-Ost als Sanierungsgebiet für ein ein nachhaltiges, urbanes Quartier
Abtragungen = Entnahme von Material in Form von Sand oder Lehm aus dem vorhandenen Gelände (als Ballast für Schiffe oder zur Ziegelherstellung), in den Karten erkennbar als schraffierte Flächen.
Anlandungen = Materialzugaben an der Uferkante, in den Karten dargestellt durch die Uferlinien der verschiedenen Phasen, gestrichelte Uferlinien für Anlandungen innerhalb einer Phase.
Abbildung 4. Veränderungen am Hafen-Ost in Phase II sind in grün dargestellt. Zu sehend sind Abtragungen für Ballast [3] und Ziegel [5b] sowie die Anlandungen für die Englische Brücke [16] im Bereich der Hafenspitze. Darstellung: Nelo A. Schmalen, Karte v. 1849, StA XIV K/P 04499) CC BY-SA 4.0
1755 bis 1864: Profite an versklavter Arbeit und erste Eisenbahninfrastruktur
Die erste kartographisch dargestellte Phase (Phase II) umfasst die Zeit, in der Flensburg durch die Zugehörigkeit zum dänischen Gesamtstaat und den dänischen Kolonialismus direkten Zugang zu und Austausch mit den karibischen Inseln St. Croix, St. Thomas und St. John (dän.: St. Jan) hatte (1755 – 1864). Ab 1755 erlaubte das dänische Königshaus den Flensburger Kaufleuten den Handel mit den Zuckerrohrplantagen in den dänischen Kolonien. Für 109 Jahre hatten Flensburger Kaufleute und Reeder direkten Zugang zu den drei karibischen Inseln, die damals als „Dänisch Westindien“ bekannt waren. In dieser Zeit veränderte sich die Böschungslinie vor allem durch den Abbau von Sand als Ballast und von Lehm zur Ziegelherstellung. Die Schiffe, die in die Kolonien fuhren, wurden am Ballastkai mit Sand oder Ziegeln beladen. In den Kolonien angekommen, wurde der Ballast abgeladen und meist gegen Rohzucker getauscht, der dann nach Flensburg zurückgeschifft, verarbeitet und gewinnbringend verkauft wurde. Die als Ballast verschifften Ziegel dienten, z.B. in Charlotte Amalie auf St. Thomas, dem Aufbau der kolonialen Infrastruktur und prägen die Altstadt bis heute. Somit steht die Veränderung des Flensburger Hafengeländes durch die Abtragung von Material auch im Zusammenhang mit der heutigen materiellen Infrastruktur in den postkolonialen Städten auf den Inseln St. Croix, St. Thomas und St. John (Schmalen 2023: 118).
Die Veränderungen der Böschungslinie stehen also in direktem Zusammenhang mit dem Zuckerhandel der Flensburger Kaufleute und damit auch mit der Arbeit von versklavten Menschen auf den Zuckerrohrplantagen. Damit hängen sie auch direkt mit dem durch den Kolonialismus entstandenen globalen Ausbeutungsverhältnis zusammen. Verbunden mit globalen Ausbeutungsverhältnissen ist auch die Verfügbarkeit von Energieressourcen. Auch das aufkommende fossile Zeitalter von Eisen, Stahl und Kohle veränderte den Hafen-Ost: Um 1840 wurden Flächen an der Hafenspitze angelandet, um diese als Gleisanlage für die neue Hafenbahn zu nutzen. Dies markiert den Beginn einer neuen Transportinfrastruktur, bedingt durch die Nutzung von Kohle als Energieressource. In diesem Zusammenhang wurde 1854 auch die „Englische Brücke“ gebaut, die von der Hafenspitze in die Mitte der Förde führt (siehe gestrichelte Anlandung [16], Abb. 4). Der Name „Englische Brücke“ erklärt sich daraus, dass die Brücke von der Englischen Eisenbahngesellschaft gebaut wurde, um Flensburg per Eisenbahn mit Husum und Tondern zu verbinden. Diese Verbindung ermöglichte einen schnelleren Warentransport zwischen England und Flensburg und das direkte Verladen von den Schienen auf Schiffe. Vor allem englische Kohle kam über diesen Weg nach Flensburg (GfFS 1966: 350). Auch in der Infrastruktur zeigen sich also Flensburgs Verbindungen zum britischen Empire und der damit verbundenen Industrialisierung.
1865 bis 1923: Industrialisierung und europäischer Imperialismus
Die zweite in der Kartenarbeit dargestellte Phase (Phase III) beginnt mit der Zugehörigkeit Flensburgs zu Preußen (ab 1864) und umfasst Flensburgs zweite Kolonialzeit als Teil des deutschen Kaiserreichs und der Weimarer Republik. Sowohl koloniale Verflechtungen zu den britischen Kolonien (v.a. nach Jamaika, um weiterhin Rohrum – sogenannten „German Flavoured Rum“ – für die Rumherstellung zu bekommen) als auch koloniale Bezüge in die deutschen Kolonien nach Afrika waren für Flensburg in dieser Zeit relevant. Nachdem 1920 der Grenzverlauf zwischen Dänemark und Deutschland durch eine Volksabstimmung in seiner heutigen Form festgelegt wurde, begann Flensburg als Grenzstadt den Bau eines Freihafens als zollfreies Gebiet. Phase III endet mit der Fertigstellung des Freihafens 1923.
Phase III ist vor allem durch umfangreiche Anlandungen an der Uferkante sowohl im nordwestlichen Bereich der heutigen Neustadt als auch an der Hafenspitze und ab 1910 im östlichen Teil des Hafens gekennzeichnet. Diese Veränderungen der Uferlinie stehen im Kontext von Imperialismus und aufkommender Industrialisierung. Imperiale Bestrebungen, d.h. das Streben von Staaten, ihre Macht über die eigenen Grenzen hinaus auszudehnen, führten dazu, dass die europäischen Kolonialmächte große Teile Afrikas und Asiens annektierten und unter sich aufteilten. Akteure der Kolonisierung waren demnach nicht mehr vorrangig einzelne Handelskompanien oder Kaufmannsfamilien, sondern zunehmend Nationalstaaten (Wendt 2016: 33). Die Kolonien wurden in dieser Phase vor allem als billige Rohstofflieferanten für die Industrialisierung in europäischen Städten ausgebeutet (Bauriedl 2019: 5). Die Rohstoffe aus den Kolonien wurden in europäischen Industrien weiterverarbeitet und die Produkte schließlich gewinnbringend verkauft – auch die Kolonien waren hierfür wiederum Absatzmärkte. Wichtig für die Weiterverarbeitung und den Transport der Rohstoffe sowie den der fertigen Produkte war der Zugang zu fossilen Energieträgern, die vor allem im Transportwesen eine größere Reichweite ermöglichten. So bringen „Imperialismus und die aufkommende Industrialisierung […] eine Transformation der Mobilitäts- und Transportinfrastrukturen […] [mit sich]. Die fossil-freie und verhältnismäßig langsame Segelschifffahrt wurde ergänzt und ersetzt durch die Dampfschifffahrt in Kombination mit der Eisenbahn.“ (Schmalen 2023: 75)
Die in Phase III zu beobachtenden Veränderungen der Uferlinie stehen fast ausnahmslos im Zusammenhang mit diesen Veränderungen der Mobilitäts- und Transportinfrastruktur. So stehen die Anlandungen im Bereich der heutigen Hafenspitze in den 1870er-80er Jahren im Zusammenhang mit der Eisenbahnlinie nach Kiel, Kappel und Satrup, für die rechts der Hafenspitze der neue Kieler Bahnhof angelegt wurde (Abb. 5, [17]). In den 1910er und 1920er Jahren folgten weitere Anlandungen an der östlichen Uferkante (Abb. 5, [19, 20]). Hier spielte zum einen die Anbindung an die Reichsbahn eine Rolle, zum anderen die Gewinnung von Lagerflächen für die ankommenden Güter (weiterhin vor allem Kohle aus England, hinzu kam in dieser Phase auch die Lagerung von Getreide). Die „Anlandungen und Herstellung von Eisenbahn und Lagerflächen […] [sind dabei] als Teil der imperialen Verflechtung und [als] Gegenstück zu Eisenbahnlinien in kolonisierten Orten (z.B. Tsingtao oder ‚Deutsch Südwestafrika‘)“ (Schmalen 2023: 87) zu verstehen.
Die Anlandungen im Bereich des Hafen-Ost dienten zudem der Errichtung eines Freihafens. Parallel zu den Anlandungen in diesem Bereich wurde Sand auf dem Grund der Förde abgetragen, um für den neuen Freihafen ausreichend Wassertiefe zu schaffen. Mit dem Sand wurden anschließend die Strandflächen der Solitüde geschaffen. Die in dieser Phase stattfindenden Abtragungen (Abb. 5, lila/pink schraffierte Bereiche [19a, 5b, 20a]) standen fast alle im Zusammenhang mit den Anlandungen im Bereich der Uferkante: Material aus der unmittelbaren Umgebung (Ballastberg sowie Lautrupsbachtal und Kielseng) wurde abgetragen und zur Verlegung der Uferlinie genutzt.
Abbildung 5. Veränderungen am Hafen-Ost in Phase III sind in pink dargestellt. Zu sehend sind Anlandungen für die neue Eisenbahnlinie nach Kiel [17], für die Anbindung an die Reichsbahn und die Schaffung von neuen Kaiflächen [19] sowie die Anlandungen für den Freihafen [20]. Material für die anlandungen wurde im Bereich von [19a] und [20a] abgetragen. Darstellung: Nelo A. Schmalen, Karte v. 1900, Quelle Fl SuK) CC BY-SA 4.0
2020 verabschiedete die Stadt einen Ratsbeschluss, in dem sie festlegte, den Hafen-Ost zu einem nachhaltigen urbanen Quartier entwickeln zu wollen. Die Leitlinien für diese Entwicklung beinhalten auch die historischen Bezüge des Orts sichtbar zu machen. Dies sollte als Chance genutzt werden, um die Vielschichtigkeit der Bezüge, wie sie in diesem Text auf Grundlage von Schmalens Arbeit sichtbar gemacht wurden, sichtbar zu machen und nicht einseitig ein romantisiertes Bild von "Flensburg als Seehandelsstadt" zu reproduzieren.
1924 bis heute: Deindustrialisierung und Umnutzung
Phase IV ab 1924 umfasst die Zeit der Nutzung des Freihafens und mit deren Ende auch die Suche nach neuen Nutzungsmöglichkeiten des Geländes. Die materiellen Veränderungen in dieser Phase sind vor allem durch den Nationalsozialismus (1933-1945) und den Anfang des 20. Jahrhunderts aufkommenden Heimatschutzstil in der Architektur geprägt. So wurde ein Teil der bestehenden Infrastrukturen im Zuge der Vorbereitungen auf den Zweiten Weltkrieg umgenutzt, z. B. die Nutzung des Freihafens als U-Boot-Hafen und die Nutzung von Lagerflächen für Treibstoff und Munition. Weitere, neue Infrastrukturen entstanden im Rahmen der Kriegsvorbereitungen. Zu nennen sind hier Bunkeranlagen und zwei der heute noch sichtbaren Speicher im Stil der Heimatschutzarchitektur. In den Jahren 1936 und 1939 wurden im Bereich des Hafen-Ost je ein Speicher errichtet (siehe Abb. 3, [25] für den 1936 errichteten Speicher und [26] für den 1939 errichteten Speicher). Diese dienten der Lagerung von Getreide. Später (1959-80) wurden weitere Bauten errichtet und die Uferkante im Bereich des 1936 gebauten Speicher sukzessive angelandet.
Mit dem Rückgang der industriellen Hafenwirtschaft den Industriejahren der 50-80er setzte eine urbane Transformation ein. Im Zuge dieser wurden Flächen zu Erholungsflächen umgenutzt und neue Wohnflächen geschaffen. Auch die Eigentumsverhältnisse änderten sich: Die neu bebauten Flächen befinden sich überwiegend in Privatbesitz, während die alten Industriehafenflächen in städtischem Besitz sind. Seit 2020 ist das Gebiet des Hafen-Ost offizielles Sanierungsgebiet: Hier möchte die Stadt Flensburg ein nachhaltiges, urbanes Quartier entwickeln (https://www.ihrsan.de/stadterneuerung/hafen-ost).
Kolonialität in den Strukturen des Flensburger Hafens
Dieser Blogbeitrag hat basierend auf Nelo A. Schmalens Arbeit deutlich gemacht, dass das Gelände des Flensburger Hafens in seiner heutigen Form nur in Verbindung mit Flensburgs kolonialen Verflechtungen verstanden werden kann. Der Flensburger Hafen ist durch koloniale materielle Infrastrukturen geprägt, als welche „sich alle Transport-, Handels- oder Verarbeitungsinfrastrukturen sowie die koloniale Materialität des Geländes fassen [lassen], die von der Existenz der Plantagenwirtschaft oder weiteren kolonialen Verflechtungen (z.B. in britische Kolonien) in unterschiedlichem Umfang profitierten oder durch diese geprägt werden.“ (Schmalen 2023: 118). In den unterschiedlichen Phasen unterscheiden sich die kolonialen Bezüge. Die Veränderungen in Phase II haben vor allem direkte koloniale Bezüge, da sie ohne die kolonialen Verflechtungen Flensburgs mit der Karibik so nicht stattgefunden hätten, z.B. die Entstehung von Zuckersiedereien in Flensburg, die Abtragung von Sand als Ballast und die Abtragung von Material zur Ziegelherstellung, welche vom Absatz der Ziegel in den Kolonien profitiert hat. Die Mobilitäts- und Transportinfrastrukturen, die in Phase III entstanden sind, lassen sich dagegen überwiegend als kolonial-imperial verflochtene Infrastrukturen beschreiben, die Flensburg in koloniale, wirtschaftliche Verflechtungen integrierten.
Insgesamt zeigt Schmalens Arbeit, dass sich lokale Infrastrukturen in Flensburg als „Ausprägung globaler Verflechtungsgeschichte“ (Schmalen 2023: 121) verstehen lassen. Dies ist besonders vor dem Hintergrund der aktuellen Transformation des Geländes hin zu einem nachhaltigen und urbanen Quartier relevant: Im Zuge dieser wird die historische Hafenfunktion wieder vermehrt zum identitätsstiftenden Bild. Dabei wird bisher oft auf das romantisierende Bild von Flensburg als „Rumstadt“ zurückgegriffen. Die aktuelle urbane Transformation bietet jedoch auch die Chance, die Vielschichtigkeit dieser Verflechtungsgeschichte sichtbar zu machen und Flensburgs Kolonialgeschichte kritisch zu reflektieren.
Die künstlerische Forschung von Felisha Maria Carenage vermittelt diese Verflechtungsgeschichte nochmal auf andere Art und Weise und ermöglicht so eine Kombination aus wissenschaftlichen, künstlerischen und kreativen Formen der Wissensproduktion. Dazu werfen die von Felisha Maria Carenage entworfenen Postkarten im Projekt 𝔅𝔞𝔡𝔤𝔶𝔞𝔩 𝔈𝔩𝔢𝔤𝔦𝔢𝔰: 𝕡𝕠𝕤𝕥𝕔𝕠𝕝𝕠𝕟𝕚𝕒𝕝 𝕡𝕠𝕤𝕥𝕔𝕒𝕣𝕕𝕤 nicht nur Fragen nach den kolonialen Hintergründen von Architektur und Infrastruktur auf, sondern stellen damit verbunden auch Fragen nach kolonialen Bezügen von Konsum- und Lebensstilen, globalen Ikonographien und vergeschlechtlichten Repräsentationen.
Abbildung 6. Queen von Felisha Maria Carenage. Zu sehen ist Stacey Plaskett, eine der US-amerikanischen Kongressabgeordneten, die zur Gruppe der Ankläger:innen gegen Donald Trump im zweiten Amtsenthebungsverfahren 2021 gehörte. Plaskett ist außerdem Deligierte der Amerikanischen Jungferninseln im Repräsentantenhaus. Hier kann das Werk auf der Website der Künstlerin betrachtete werden. (©Felisha Maria Carenage, VG Bild-Kunst)
Lara Wörner, Nelo Schmalen, Inken Carstensen-Egwuom (Europa-Universität Flensburg, Institut für Umwelt-, Sozial- und Humanwissenschaften, Abteilung Integrative Geographie)
Literatur
Bauriedl, Sybille (2019): Deutscher Kolonialismus. In: Geographische Rundschau- Deutscher Kolonialismus (5), 4–9.
Gesellschaft für Flensburger Stadtgeschichte e.V. (Hg.) (1966): Flensburg – Geschichte einer Grenzstadt. Flensburg.
Randeria, Shalini (1999): Geteilte Geschichte und verwobene Moderne. In: Rüsen, Jörn/Leitgeb, Hanna/Jegelka, Norbert (Hg.): Zukunftsentwürfe. Ideen für eine Kultur der
Veränderung. Frankfurt/Main, New York, 87–96.
Schmalen, Nelo A. (2023): Kolonialität der urbanen Transformation am Hafen-Ost in Flensburg. Eine raumhistorische Untersuchung zum Umgang mit den kolonialen Strukturen im Stadtraum. In: Politische Ökologie – Working Paper Reihe, AG Integrative Geographie, Europa-Universität Flensburg, Flensburg, (1). https://www.uni-flensburg.de/fileadmin/content/abteilungen/geographie/poe-euf/2023-wp1-schmalen.pdf
Wendt, Reinhard (2016 [2007]): Vom Kolonialismus zur Globalisierung. Europa und die Welt seit 1500. Paderborn.